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Por Daniel di Giorgio |
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Apresentamos um comparativo inovador, baseado em formato de uma competição real. Afinal, tínhamos um problema nas mãos: Queríamos avaliar os sedãs médios vendidos no Brasil por até R$ 80.000,00, valor que consideramos alto para a categoria, mas um limite relativamente aceitável diante da realidade dos altos preços dos carros no Brasil. Carros de porte médio que custem acima disso tem que ou ser de marcas e conteúdo premium, ou não merecem seu dinheiro. Em resumo: Quer gastar mais de R$ 80.000,00 num sedã? Economize por mais alguns meses e parta para um sedã grande como o Fusion ou Altima, com maiores porte, motor, conforto e mais equipados. Porém, são muitas opções, de diversos fabricantes entre os médios até o valor estipulado, ao menos até setembro de 2014, portanto, realizar de uma vez só poderia ou gerar um texto muito longo ou um que pecasse na falta de detalhes, o que não queríamos fazer. Nossa solução para um comparativo que envolveria nada menos que 10 carros é inovadora e tem inspiração em torneios esportivos: realizaríamos eliminatórias. Assim decidido, faltava estabelecermos uma formato, no qual deveria ser inspirador para eventuais novos grandes comparativos e encontramos o seguinte formato: Faremos 3 comparativos diferentes, sendo o primeiro entre os modelos de marcas francesas, o segundo os carros de marcas japonesas, mas incluiremos o coreano Cerato, e o terceiro entre veículos de marcas dos EUA e incluiremos nesse leque o único “alemão” (fabricado no México), o Jetta, e o “italiano” Linea. O Hyundai Elantra ficará de fora do teste por encostar nos R$ 90.000,00 e o chinês J5 por não termos conseguido um para testar. O primeiro “jogo” é entre os franceses. Os primos de empresa (PSA) 408 Griffe (R$ 76.390,00) e C4 Lounge Tendance THP (R$ 76.690,00) se enfrentaram junto ao Fluence GT Line (R$ 79.990,00). O 408 substitui o 307 sedã com clara vantagem em termos visuais e de projeto. O C4 Lounge substitui o C4 Pallas com um desenho mais harmonioso e projeto com muito mais acerto, além de propostas mais conservadoras, ou seja, nada de cubo fixo no volante ou painel centralizado. Além disso, o desenho é mais condizente com o que se espera de uma categoria de carros tão concorrida, algo que o Pallas e o jeito de adaptação da traseira não ofereciam. Já o Fluence substitui o Megane de segunda geração por aqui, e é basicamente o Mégane europeu de terceira geração vendido no Brasil com roupagem diferente - e simplificada. Prestes a receber reestilização, o Fluence começa o comparativo em desvantagem, mas não podemos tirar conclusões precipitadas: Ele é um bom carro. Vamos então às comparações parte a parte de cada carro para ver qual se classificará para a próxima fase. |
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O carros de origem francesa ainda sofrem com alguns preconceitos no mercado e, com isso e talvez um ou outro fator a mais, vendem em níveis bem abaixo ao dos principais concorrentes. Para se ter uma ideia, em 2013, o melhor modelo de origem francesa em termos de vendas foi o Fluence, que emplacou 13.878 unidades. Se somarmos os emplacamentos de Fluence, C4 Lounge, C4 Pallas (saiu de linha no primeiro semestre) e dos Peugeots 307 sedan (saiu de linha no primeiro trimestre) e 408, teremos ao todo 24.195 sedãs médios de origem francesa. Somente o Honda Civic vendeu mais de 60 mil unidades. Já em 2014, até o final de agosto, os números mostram que o líder dos franceses é o C4 Lounge, com 4.974 unidades vendidas (3.632 Fluence e 2.305 Peugeot 408) e que agora o Corolla já vendeu mais de 37.000 unidades, seguido pelo Civic que já vendeu mais de 35.000 unidades. Como notamos, a categoria se renovou desde então com novos Centra, Ceratto, Corolla, Focus e “quase-novos” Civic e Linea, e os franceses de alguma forma se mantém como opções viáveis, com vendas razoáveis, mas que mereciam números melhores. Tudo o que falamos no primeiro parágrafo é para mostrar que uma das táticas dos franceses para sobreviverem ao mercado feroz dos sedãs médios é montar o interior de seus carros com diferenciais. Não só o desenho ou nível de equipamentos, como os materiais escolhidos são bons e a montagem é bem feita. É um item que o vencedor desse comparativo certamente dará trabalho aos adversários de outras origens nas próximas fases do comparativo dos sedãs médios dado o capricho dos modelos de origem francesa - franco-coreano no caso do Fluence, que nada mais é que um Megane de última geração simplificado. Pelo posicionamento de mercado, é possível comprar o 408 top de linha como o testado pelo preço no patamar estabelecido no teste e isso lhe dá certa vantagem sobre os demais, a começar pelo interior. O painel, de desenho tradicional porém muito elegante, tem excelente acabamento e os plásticos usados no interior do modelo são melhores que nos rivais, principalmente em relação ao Fluence GT Line, que nada mais é que uma versão Dynamiquè (de entrada) com “roupa” esportiva. A iluminação branca dos instrumentos é de bom gosto, combina bem com as cores do acabamento e o banco do motorista conta com ajustes elétricos. Seu som é de boa qualidade e possui entradas USB e auxiliar, além de comando ao volante. Possui ainda navegador com uma bela tela retrátil de 7 polegadas, mas com software pouco intuitivo. Seu ar condicionado é digital e dual-zone (motorista e passageiro pode receber diferentes temperaturas), com extensões não ajustáveis para o porta-luvas e ajustáveis para o banco traseiro. Os bancos são em couro de boa qualidade, ajudando na boa impressão geral do interior do carro. Pelo posicionamento de mercado, é possível comprar o 408 top de linha como o testado pelo preço no patamar estabelecido no teste e isso lhe dá certa vantagem sobre os demais, a começar pelo interior. O painel, de desenho tradicional porém muito elegante, tem excelente acabamento e os plásticos usados no interior do modelo são melhores que nos rivais, principalmente em relação ao Fluence GT Line, que nada mais é que uma versão Dynamiquè (de entrada) com “roupa” esportiva. A iluminação branca dos instrumentos é de bom gosto, combina bem com as cores do acabamento e o banco do motorista conta com ajustes elétricos. Seu som é de boa qualidade e possui entradas USB e auxiliar, além de comando ao volante. Possui ainda navegador com uma bela tela retrátil de 7 polegadas, mas com software pouco intuitivo. Seu ar condicionado é digital e dual-zone (motorista e passageiro pode receber diferentes temperaturas), com extensões não ajustáveis para o porta-luvas e ajustáveis para o banco traseiro. Os bancos são em couro de boa qualidade, ajudando na boa impressão geral do interior do carro.
Apesar de ser a versão mais refinada em termos de motor, o Tendance não é o top da linha em termos de acabamento - há a opção Exclusive -, mas foi competente o suficiente para se manter à frente do Fluence. Além do maior refinamento do 408, alguns detalhes custaram a vitória do Citroen neste quesito. Para começar, o desenho do painel foge um pouco do padrão, o que às vezes dá certo, mas no caso do C4 não deu em alguns aspectos. Os instrumentos voltaram para a frente do volante, saindo do centro do painel como era no Pallas, algo que consideramos louvável, mas exatamente a parte central dos comandos causa alguma estranheza. Com posição alta em demasia, essa seção acaba por atrapalhar em alguns aspectos ergonômicos do carro. Não que tenha ficado ruim, mas o acerto do 408 nesse quesito, mesmo sendo um carro um pouco menos recente, foi mais feliz, não só em termos de desenho, mas em praticidade e também em acabamento. Algo que deixa mais clara a diferença no desenho do painel é o direcionador do ar condicionado: o 408 tem 3 centrais em formato circulares, já o C4 Lounge tem “apenas” 2 e de formatos irregulares, sendo o da direita diferente do esquerdo. No revestimento interno, o C4 conta com boa montagem em bons materias, predominantemente couro.
Um pouco atrás neste quesito, o Fluence GT Line bem que tentou acompanhou a dupla da “PSA”. Se os três se equivalem no espaço para os passageiros - item que Fluence é até um pouco melhor que 408 e C4 -, o mesmo não se pode dizer do acabamento, item no qual o Fluence ficou devendo aos oponentes, mesmo com os diferenciais esportivados desta versão - a Dynamiquè, que seria nossa escolha, passa dos R$ 80.000,00 (exatos R$ 79.990,00; com pintura metálica ele já se “desclassifica” do teste). Contribui para isso o uso de material um pouco mais rígido que os rivais no revestimento geral, com excesso deste mesmo material nas portas. Não nos leve a mal: O acabamento do Fluence está bem inserido na categoria dos sedãs médios, apenas não brilha diante de rivais tão caprichados. O painel do Fluence tem linhas tradicionais e certos detalhes podem incomodar, como no caso do GPS com cara de adaptação. E se espaço para passageiros do Fluence é melhor, o porta-malas perdeu para o 408: 562 litros contra 530 do Renault. Aqui, o C4 que assistiu a briga de longe com seus 450 litros.
Em nível de ruído, novamente os irmão “PSA” deixaram o Fluence um pouco para trás. Parados, C4 e 408 atuam como se estivessem desligados e o Fluence mostra que há um motor ali na frente. Nada que incomode no Renault, mas há mais refinamento em seus concorrentes. A diferença aumenta quando os carros começam a andar e o 408 passa a ficar um pouco atrás do Citroen neste item. Um bom acabamento com bons revestimentos podem arruinar o interior de um carro se tudo não estiver bem montado em encaixado, e nisso os três modelos aqui avaliados se equivalem positivamente. No fim das contas, a briga foi muito parelha entre os irmão de PSA, mas o 408 venceu nos detalhes: Painel mais organizado, maior número de equipamentos de série e porta-malas maior foram os diferenciais pró-408, itens que consideramos mais importante que a mínima vantagem no nível de ruído do C4. Restou ao Fluence o maior espaço interno, mesmo que por pouca vantagem. |
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O Peugeot tem linhas mais limpas e esportivas, com uma discrição tão elegante que acaba chamando a atenção. Na dianteira, os faróis alongados casam muito bem com as linhas do carro e o único senão fica com a pequena entrada de ar sobre a placa. A Peugeot poderia achar uma solução melhor, como modificar as demais entradas de ar para contemplar o mesmo volume admitido para o carro realizar suas funções. As laterais tem linha de cintura não tão alta, porém ascendentes no nível certo, e a traseira tem um dos desenhos mais felizes da categoria. Na nossa opinião, venceu neste quesito.
Muito elegante e também acertado no desenho, o C4 vem num empate técnico. De certo modo, é um modelo que chega a ser mais elegante que o 408, modelo que pende levemente à esportividade, mas a nosso ver, perde em harmonia das linhas para o rival. Na dianteira, há muita elegância e o desenho mostra imponência. Nas laterais, a linha de cintura é alta e levemente ascendente e a traseira chega a lembrar muito alguns modelos alemães de classe superior. O carro é muito belo, vale destacar que o empate técnico com o 408 é um resultado interessante. Se você acha que o C4 deve ficar na frente, saiba que alguns em nosso estúdio compartilham a sua opinião.
O Fluence fica atrás dos concorrentes neste quesito também, mesmo com os belos adereços da versão GT. Não que seja estranho ou feio, inclusive tem certa imponência, mas é um desenho que não desperta a atenção em nenhum ângulo. A dianteira, principal foco de uma reestilização que está por vir, não “casa” totalmente com as laterais e traseira. Falando em laterais, ela tem linha de cintura alta e levemente ascendente, com traseira alta e destacada. Na traseira, lanternas que invadem o porta-malas dão ar de imponência. Tentamos muito, mas no fim das contas, o Fluence ficou como figurante em nosso teste. Enfrentou rivais de mais estirpe, projetos mais modernos e donos de um dos melhores motores do mundo na classe. Não deu para fazer diferente. Fica a dica para a Renault que se ela pretende dar competitividade ao Fluence remodelado que está para sair, que baixe o preço. A manter um modelo intermediário da linha em quase 80.000 reais, batendo de frente com intermediários ou top de linha concorrentes que tecnicamente são superiores, a situação do modelo ficará complicada.
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Teria a Citroen ouvido falar de nosso teste antes de lançar um C4 Lounge com motor THP abaixo dos $80.000,00? Pois é, se antes tínhamos o Peugeot 408 nadando de braçadas neste quesito, agora a coisa complica um pouco para ele. Ambos vem com o belo e já mencionado motor 1.6 THP desenvolvido pela PSA em conjunto com a BMW. Trata-se de um motor de 1.6 litro, 4 cilindros sobrealimentado por um turbo de pressão com valor que arredondaremos para 0,8bar, com injeção direta, comando de válvulas variável, bomba de óleo variável e bomba d’água automática - ambas eletronicamente gerenciadas e acionadas somente quando realmente necessário -, que gera potência de 165 cv e torque de 24 m.kgf a 1400 rpm. Uma unidade de projeto muito bem elaborado e executado, com diversos prêmios de “motor do ano” na Europa. Seguindo o teste, o Renault Fluence utiliza um motor mais convencional e que se não é ultrapassado, também não traz inovações. Trata-se de uma unidade de 2.0 litros flexível, 4 cilindros, 4 válvulas por cilindro, comando com variação de tempo, injeção convencional multiponto, com potência de 143 / 140 cv (A / G) e torque de 20,3 / 19,9 m.kgf (A / G). Sobre as demais especificações, a tabela abaixo pode nos dar melhor ideia do que cada modelo oferece em termos técnicos:
Vamos direto ao assunto: Acelerando, os carros da PSA e seus motores THP deixaram o Renault comendo poeira. No 0-100, a dupla THP avança rápido pela pista, com C4 ligeiramente à frente, marcando 8,74s ante 8,86 do 408. Não que o Fluence passe vergonha, mas seus 10,08s (etanol) o deixam bem pra trás. Na gasolina, a diferença cresce: 10,35s, lembrando que a dupla da PSA não é flex e rodam somente na gasolina. Em velocidade máxima o C4 novamente fica pouco à frente do 408, marcando 214 km/h contra 213 km/h do seu “irmão”, lembrando que são números de fábrica. O Fluence continua andando atrás, marcando 195 km/h no etanol, uma vez que a Renault não mostrou dados sobre a velocidade final do modelo quando abastecido com gasolina. Nas retomadas de 80-120 km/h, em posição drive, novamente os THP foram embora: Todos em “Drive”, C4 e 408 empataram com 6,03s e Fluence cravou 7,33 no álcool e 7,69 na gasolina. Para completar os dados de aceleração, a prova dos 400m foi completada por C4 em 16,36s, seguido de muito perto pelo 408 com 16,41s e finalmente Fluence, com 17,11s no álcool e 17,45s na gasolina. No dia a dia, o motor THP surpreende. A turbina enche o motor muito rapidamente, levando o carro a fortes arrancadas, muitas vezes sem o motorista querer tanto vigor. Seu torque máximo aparece em reduzidas 1400rpm e graças a isso, seu consumo acaba sendo outro destaque e no fim das contas não deram qualquer margem ao acertado conjunto 2.0 16V + câmbio CVT do Fluence. Ganharam de lavada no quesito mecânica/desempenho. Já que mencionamos o consumo, vamos aos números, mas antes disso uma curiosidade interna. Nossa equipe debateu a respeito de como a pobre gasolina brasileira prejudicou o rendimento do motor THP, que consegue até 14 km/l em ciclos urbanos na Europa, ao passo que, numa cidade do interior, conseguimos 10,1 km/l com o C4 e 10.8 km/l com o 408, e na bagunçada São Paulo não passamos de 7,8 km/l com o C4 e 8,5 km/l com o 408. Chegamos à óbvias conclusões debatendo sobre a mistura de 25% de álcool anidrona nossa pobre gasolina, conclusões essas que foram enriquecidas quando nosso editor chefe Daniel resolveu falar (às vezes não o deixamos falar muito), e nos deu a informação que tramita em Brasília um projeto que visa aumentar o percentual para 27,5%. Assim que alguém levantou a lebre de que os motores não são regulados para isso, principalmente os mais antigos, mudamos de assunto, mas deixamos não sem antes gravar no google keep toda nossa conversa para colocarmos em pauta para uma reportagem que sairá em breve em nossa revista/app. Ah, tem o consumo urbano do Fluence... Foi exatamente isso que aconteceu conosco, o assunto rendeu tanto que quase nos esquecemos de continuar o teste. O carro da Renault mais uma vez ficou pra trás, marcando 7,9 km/l no interior e 6,7 km/l em São Paulo com gasolina. No álcool, não conseguimos mais que 5,4 km/l no interior e baixos 4.8 km/l em São Paulo. No ciclo rodoviário, novo empate da dupla da PSA, com 13,1 km/l, ante 11,9 km/l / 8,7 km/l do Fluence (G / A neste caso). Os sistemas de câmbio dos carros da PSA são automáticos convencionais, mas de 6 marchas, com opções de trocas manuais e modo “sport”, mas sem aletas no volante - as chamadas “borboletas”. As trocas são relativamente rápidas e sem trancos,num acerto interessante para um sistema convencional. Já o Fluence exibe um câmbio CVT (de relações “infinitas”), que simula um 6 marchas ao passar para o modo manual, mas também sem aletas no volante.É um sistema mais eficiente que o de 408 e C4, mas que não foi o suficiente para tirar a vantagem dos rivais do Fluence. O comportamento na pista definiu o vencedor desta equilibrada disputa entre irmãos da PSA. O 408 consegue ter uma pegada relativamente esportiva sem ser desconfortável. Pode entrar em curvas com vontade, provoque que a traseira avisa quando vai sair, onde uma leve tirada de pé do acelerador devolve o carro aos trilhos. O C4 é extremamente macio e tem a maior altura de rodagem do teste entre os modelos de origem francesa, fazendo com que sua pegada seja suave demais. Ótimo pra viajar, mas não tão melhor assim que o 408 para compensar a perda de estabilidade em relação ao “irmão”. O Fluence, neste aspecto, se coloca entre 408 e C4, com uma pegada mais interessante que o Citroen e conforto de rodagem no mesmo nível do 408. Nas frenagens, equilíbrio entre os espaços para frenagem e eficiência dos sistemas anti-travamentos de todos os modelos. |
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Econômico e bem projetado, o Up brasileiro é, sem sombra de dúvidas, um (sub)compacto moderno e deve ser considerado por aqueles que buscam um carro de entrada. Mas, como diria Shakespeare, há mais coisas entre o céu e a terra do que supõe vossa vã filosofia... E a missão do Up é mais complexa do que parece em termos de mercado. Quando foi anunciado que o Gol G4 sairia de linha, substituído pelas versões de entrada do Up, algo inspirava que a Volkswagen perderia alguns clientes, ganharia outros e teria sua imagem certamente melhorada, mas no fim das contas perderia participação no mercado. No teste, concluímos que o grande diferencial do Up Take para o Gol G4 básico é o projeto, pois a filosofia da simplicidade franciscana está presente em ambos. Ou seja, há uma grande diferença entre os carros a favor do Up, mas nem tudo é muito melhor no Up. Além disso, um dos itens que conspirava contra o sucesso absoluto do Up em termos de vendas aconteceu muito antes mesmo de seu lançamento: a imagem de robustez que o Gol construiu desde a década de 80 junto ao consumidor geral. Para atingir tal nível para o consumidor final, a VW terá que se esforçar na linha de produção e no marketing. Outro item que atrapalha é a imagem da manutenção barata que o G4 passava às empresas e suas frotas repletas de Gol G4, que ajudavam o Gol disparar em vendas. Some-se a isso a crise atual no Brasil, que penaliza empresas e muitas delas acaba investindo menos em renovações de frotas - aliás, não estranhe se modelos de carros de mais de $ 60.000 não sentirem tanto a crise como sentirão os populares, por diversos motivos. No fim das contas, até hoje a participação de mercado de Gol + Up não atingiu o mesmo nível de Gol + Gol G4, mas como o Up é um modelo de potencial, ainda há tempo para a VW se arrumar. Para acessar as sessões deste teste, basta clicar na opção desejada no menu do topo da tela. Para voltar ao começo do site, clique no logo do site acima. |
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Econômico e bem projetado, o Up brasileiro é, sem sombra de dúvidas, um (sub)compacto moderno e deve ser considerado por aqueles que buscam um carro de entrada. Mas, como diria Shakespeare, há mais coisas entre o céu e a terra do que supõe vossa vã filosofia... E a missão do Up é mais complexa do que parece em termos de mercado. Quando foi anunciado que o Gol G4 sairia de linha, substituído pelas versões de entrada do Up, algo inspirava que a Volkswagen perderia alguns clientes, ganharia outros e teria sua imagem certamente melhorada, mas no fim das contas perderia participação no mercado. No teste, concluímos que o grande diferencial do Up Take para o Gol G4 básico é o projeto, pois a filosofia da simplicidade franciscana está presente em ambos. Ou seja, há uma grande diferença entre os carros a favor do Up, mas nem tudo é muito melhor no Up. Além disso, um dos itens que conspirava contra o sucesso absoluto do Up em termos de vendas aconteceu muito antes mesmo de seu lançamento: a imagem de robustez que o Gol construiu desde a década de 80 junto ao consumidor geral. Para atingir tal nível para o consumidor final, a VW terá que se esforçar na linha de produção e no marketing. Outro item que atrapalha é a imagem da manutenção barata que o G4 passava às empresas e suas frotas repletas de Gol G4, que ajudavam o Gol disparar em vendas. Some-se a isso a crise atual no Brasil, que penaliza empresas e muitas delas acaba investindo menos em renovações de frotas - aliás, não estranhe se modelos de carros de mais de $ 60.000 não sentirem tanto a crise como sentirão os populares, por diversos motivos. No fim das contas, até hoje a participação de mercado de Gol + Up não atingiu o mesmo nível de Gol + Gol G4, mas como o Up é um modelo de potencial, ainda há tempo para a VW se arrumar. Para acessar as sessões deste teste, basta clicar na opção desejada no menu do topo da tela. Para voltar ao começo do site, clique no logo do site acima. |
